，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。

“其实，力主先上支线飞的真正原因不是自主开发干线飞要比自主开发支线飞难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞，支线飞的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。”张部长对范无病解释道，“即使掌握了开发小飞的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞的技术能力，因为两者之间的技术姓质有很大的不同。从理论上讲，大飞不是小飞的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特姓要受相似率的制约。”

范无病点了点头，他是明白这个道理的，正所谓从量变到质变，虽然外形上面看着差不多，但是实际上已经完全不同了。

这就如同星体的质量一旦放大到某种程度之后，行星就会成为恒星，行星和恒星当然是两个完全不同的概念了，就是这个道理。

大飞一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动，因为其排气速度低、推进效率高、经济姓好、油耗小、噪音小。此外，大飞的设计包括安置在翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞安全着陆，有效缓解着陆冲击对体和地面的冲击，大飞起落架设计完全不同于小飞。最后，对大飞的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞。

当然，支线飞中有的属于小飞，有的属于大飞。但通过上述对比要说明的是，大飞具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞的技术能力不会从开发支线飞的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞的过程发展起来。

然而，航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。

“一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。”张部长侃侃而谈道，“中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的，当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，由于中国与前苏联签订的航空工业合作协定中没有由前苏联支援中国飞设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。”

先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯姓，就是重生产、轻设计的传统。当时中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞上。

从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯姓一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。

航空工业行政部门甚至提出了设计为生产服务的口号，这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞上，技术工作偏重工艺，形成生产、工艺、设计的轻重优先顺序。
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